В 1989 году в нашем клубе появились три самолета ЯК-18Т.
Рассказывает Председатель Правления Аэроклуба Александр Маркалов:
История их появления такова. Когда мой брат Слава учился в Сасово, мы подружились с его лётным командиром Царёвым Николаем Алексеевичем. В 1987 году была создана Федерация любителей авиации, которую возглавил лётчик-космонавт Игорь Петрович Волк. И вот как-то из Сасовского училища звонит Николай Алексеевич Царев и говорит: "Ребята, у нас ломают самолёты, помогите что-нибудь сделать, чтобы их сохранить". Мы обратились к Игорю Петровичу Волку, описали ему ситуацию. А картинка была такая. Ещё вчера курсанты летали на Як-18Т. Вдруг в Министерстве гражданской авиации СССР выходит приказ: не нужен нам такой самолёт, будем сразу учить на Ан-2, а затем на Л-410. Як-18Т - это лишние расходы. И стали на глазах у ребят пускать самолёты под трактор. У всех, кто летал, у того же Царева, были в глазах слёзы. Вот они и попросили помощи. И мы через Волка обратились к МГА с тем, чтобы этот процесс остановили. То, что успели разрушить, уже не вернёшь, а сохранившиеся самолёты передали в Федерацию любителей авиации - около 100 машин.
Так у нас появились "Тэшки", и мы начали на них летать. Для моего брата это вообще знакомая техника, он на Як-18Т учился летать курсантом, а после и меня "натаскал". Это был 1989 г. А в 1990 г. в перелёте Москва-Сиэттл уже участвовали три самолёта. Недавно мы отметили 10 лет этого перелёта. Маршрут очень длинный. Хотя профессионалам было нестрашно: Слава в свое время гонял АН-2 из Львова на Дальний Восток. Но маршрут перелёта в Сиэттл проходил севернее. Через всю страну мы пролетели в бухту Провидения. Этот полёт для меня был очень впечатляющим. Тогда я летел техником, хотя у меня было уже свидетельство пилота-любителя СЛА. А сегодня у меня есть и удостоверение коммерческого пилота гражданской авиации, налёт на самолетах больше 1500 часов. Но в нашем клубе я занимаюсь техническими вопросами. Лётный опыт есть кому передавать: это делает мой брат, очень щепетильно и рьяно относится к своей работе.
После перелёта в Америку у нас не сложились отношения с командиром авиаспортклуба, хотя благодаря нам он тоже слетал в США. У отца нашлись какие-то знакомства, не помню точно когда, но в конце 1990-го года мы перебрались со своими самолётами в Мячково. Здесь все еще летало, аэропорт работал с полной нагрузкой. Для меня он был хорошо знаком, так как после окончания училища я здесь некоторое время работал. Это было до 1983 г. А через 9 лет, в 1990 г. мы стали базироваться в Мячково. История нашего клуба в Мячково началась с одного вагончика, и сегодня мы расширяемся, используя модульный принцип. Это оптимальный вариант, который пришёлся по душе и другим клубам. А вначале мы купили вагончик, обустроили, облагородили его и начали работать в Мячково не без помощи Президента Фонда авиационной безопасности Валерия Георгиевича Шелковникова. Вначале катали иностранцев. Ребята посоветовали приглашать аккредитованных в Москве представителей авиакомпаний. У нас летали генеральный представитель немецкой авиакомпании "Люфтганза", представители Швейцарских авиалиний, компании "Финэйр". Все они до сих пор о нас помнят, и мы с ними дружим.
Были в истории нашего клуба периоды спада. Если в 1992-94 годах дела шли успешно, то потом поток курсантов "схлынул". Слава тогда еще летал на Ил-62 в Домодедово. В выходные, когда он был свободен от полётов в авиакомпании, летал с нами. А я здесь, насколько мог, "тащил" всю работу: был и техническим помощником, и сам летал, насколько позволяла возможность. Но ситуация сложилась тогда такая: бензин был, техника была, но не с кем было работать. А потом помог случай. В соседнем клубе "Маяк" летал известный телеведущий Юрий Александрович Николаев. Случилось так, что он, приехав сюда, зашел к нам. Мы побеседовали:
- А вы чем занимаетесь ?
- Летаем.
- Давайте я у вас полетаю.
Полетал, и так у нас и остался. Привел Леонида Якубовича, за ним пришел еще один известный "телевизионщик" Андрей Разбаш, Альбина Назимова и еще целая компания телезвезд. Один за другим они вылетели самостоятельно, и за ними начали приходить новые люди.
Мы подходим к лётному делу очень серьезно. Авиационная техника требует этого. После отпуска, после перерыва в полётах проводятся обязательные тренировочные вылеты с инструктором. Не всегда это устраивало наших "клиентов". Но подвергать риску человека, даже если он этого не осознает, технику, в конце концов, наш имидж, мы не хотим. И если кто-то утверждает, что за 8 часов может человека научить летать, это авантюрист. Нет таких людей, которые за 8 часов научились бы уверенно и безопасно летать. У нас в клубе средний налёт до первого вылета составляет 25-30 часов. Тогда человек уже осознанно управляет самолётом (правда, у нас и возраст многих курсантов такой, что люди не хотят лишний раз рисковать, и перед самостоятельным вылетом хотят быть на 100% уверенными в себе).
После 1995-го года наш клуб стал известным в Москве, и к нам пошли люди. Летали на Як-18Т. Пока у нас три Як-18Т, которые принадлежат нам с братом, и в прошлом году появилисья два Як-40, которые принадлежат членам клуба.
После 1995-го года мы установили второй вагончик, чтобы, кроме офиса, было где перекусить и отдохнуть. У меня есть кадр, где Леонид Якубович сидит в вагончике, я снимаю, и тут же Слава проводит урок аэродинамики. Мы отдельно теорию не читаем. Людям от этого становится скучно. Приходится объяснять наглядно, "на пальцах": есть доска, на ней мы можем нарисовать схемы, графики, зависимости, но ровно настолько, чтобы курсанты поняли смысл явления и не потеряли интерес к обучению лётному делу. Так мы действуем до сих пор. Сложился определенный порядок учебного дня: предполётный брифинг, на котором даём задания, подготовка к полёту, включая освоение теории, полёт, послеполётный брифинг.
На практике мы показываем курсантам поведение самолёта на малых скоростях, пилотаж не крутим, но все, что для нормального полёта действительно необходимо, что связано с тренировкой действий в особых ситуациях, связанных с риском для жизни, демонстрируем. Ознакомительно показываем: "Вот граница, красная черта, за которую нельзя опускаться".
