Статья про аэроклуб

А МНЕ ЛЕТАТЬ ОХОТА
РОЖДЁННЫХ ПОЛЗАТЬ НЕ СУЩЕСТВУЕТ
Собираясь в аэроклуб, я сразу решила: если предложат полетать – откажусь. Да, да, откажусь, и мне не будет мучительно больно за бесцельно прожитые годы и упущенные возможности. Я никогда не прыгала с парашютом, не каталась на горных лыжах, не умею плавать, водить машину и даже велосипед, у меня маленький ребенок и я ненавижу риск. Но как только меня спросили: «Хотите полетать?», я не раздумывая ответила «Да!».
Это я к тому, что мы, возможно, даже не догадываемся, как сильно хотим летать.

Руководители аэроклуба «Аист-М» встретили меня словами, достойными рекламного проспекта.
– Если человек хочет летать, значит обязательно полетит! – сказал председатель правления аэроклуба Александр Маркалов.
– Научиться летать могут абсолютно все! – добавил лётный директор аэроклуба Маркалов Вячеслав.
Александр и Вячеслав Маркаловы – братья. Когда-то Александр – старший брат – был авиаинженером, а младший – Вячеслав – гражданским лётчиком. До знакомства с Маркаловыми я знала только одних братьев-авиаторов – изобретателей самолёта братьев Райт. А познакомившись с ними, я утвердилась во мнении, что энтузиазмом и харизмой братья Маркаловы братьям Райт не уступят.
Александр и Вячеслав Маркаловы тоже начинали со строительства собственного самолёта. Целых восемь лет в гараже отца строили они деревянный самолёт с мотоциклетным мотором и построили – цельнометаллический с авиационным двигателем. На этом самолёте Вячеслав научил летать Александра. А Александр решил, что можно научить летать ещё кого-нибудь. Так в 1987 году появился их аэроклуб – один из самых первых частных аэроклубов России.

Что значит летать могут все? – утверждение братьев Маркаловых задело меня за живое. – Мир состоит не из одних только мужчин в самом расцвете сил. Есть ещё, между прочим, дети и старики, есть, в конце концов, такая объективная штука как здоровье. С шунтом в сердце небось никто не летает.
– Почему же, можно и с шунтом. У нас ведь не военные самолёты. Перегрузок у нас нет, а значит и ограничений по здоровью тоже нет. Требования к авиалюбителям теперь такие же как к автомобилистам.
– Значит, если у меня есть водительские права, я могу управлять самолётом?
– А у вас есть права?
– Нет.
– Если вы пройдете медкомиссию на водительские права, то и у нас пройдете. Что касается возраста, то несколько лет назад к нам в клуб пришёл академик Аганбегян. Было ему тогда уже под семьдесят. Абел Гезович – абсолютно не пилотного вида человек, масса у него такая, что когда он садится в кабину, самолёт прогибается под его тяжестью. И ничего, знаете ли, спокойно научился летать. Применял своё умение в работе. Например, вместе с Вячеславом летал в Великий Новгород, читать там лекции. Сейчас он летает где-то в Швейцарии.
Про детей уточнять даже не пришлось. На моих глазах в самолёт сел мальчик лет восьми, разумеется, в сопровождении родителей. После посадки он ещё долго носился по лётному полю, раскинув руки – видать, не хватило. За ним с едва уловимой снисходительной улыбкой наблюдал сын Александра Маркалова – шестилетний Максим. Он опытный лётчик, летает (вместе с отцом) уже целых два года. За Максимом, тоже с едва уловимой улыбкой, наблюдал отец:
– Пока он маленький был, шума сильно боялся. А после четырёх лет начал садиться со мной в кабину – мы с ним каждое утро двигатели запускали для проверки. Запускали, запускали, и однажды я вдруг предложил: «Полетели?» И он ответил: «Полетели!» Теперь частенько подходит: «Пап, давно не летали, давай кружок сделаем?» Надеюсь, лётчик из него получится.
Если учесть, что и отец, и дядя, и дед Максима –– авиаторы, то наверняка получится. Умение летать сидит у него в генах.
– Дело вовсе не в генах. – говорит Вячеслав. – Знаете, я учу людей летать уже больше двадцати лет, и за все эти годы только одному человеку мне пришлось сказать, что ему противопоказано летать. Только одному из нескольких сотен. Человек этот обладал сразу двумя психологическими качествами, которые страшно мешают в нашем деле. Во-первых, вспыльчивостью, а во-вторых, амбициозностью в нездоровом смысле этого слова. Он совсем не воспринимал критику, не хотел ничего слышать про свои ошибки, тем более их анализировать. А вообще, если человек адекватный, проще говоря, не психованный, то он обязательно научится летать.
ОТЧЕГО ЛЮДИ ЛЕТАЮТ
Созерцание взлётной полосы в знойный полдень – неплохой релакс для сумасшедшего городского жителя. Гул самолётов гармонирует с жужжанием шмелей и весьма способствует медитации и послеобеденному сну.
Но на обед не было времени. Учебная программа в аэроклубе очень насыщенная. Здесь учат управлять самолётом, летать по маршруту, отрабатывают взлёт и посадку, фигуры простого и сложного пилотажа. Сорок два часа налета и сдача экзамена по теории в Федерации любительской авиации гарантируют курсанту свидетельство пилота-любителя (Private Pilot Licence), с которым он может летать по всему миру.
– А учить много всего нужно?
– Если человек ничего не знал об авиации, пришёл, что называется, с нуля, то новых знаний достаточно много. В том числе и по аэродинамике, по конструкции и эксплуатации самолёта и двигателя, по приборному оборудованию, – начинает перечислять Вячеслав.
– Ну, пока всё это выучишь… А если человек – гуманитарий, так он вообще в кабину никогда не сядет!
– И сядет и полетит, – смеётся Александр. – Любую теорию мы объясняем на практике. Более того, когда человек приходит к нам впервые, мы сразу садимся с ним в кабину и летим. А после набора высоты обязательно даём ему подержать штурвал, чтобы он почувствовал самолёт. Чтобы небо почувствовал.
Вячеслав уходит к самолёту вместе с курсантом аэроклуба Игорем, одетым в лётный комбинезон. Игорю под пятьдесят, но в том, как он идёт по лётному полю есть что-то мальчишеское. Возможно, это из-за лётного комбинезона, решаю я. Мне срочно захотелось такой же.
– У Игоря самолёты – мечта детства, – рассказывает Александр. – Раньше реализовать её он не мог, бизнес мешал, деньги надо было зарабатывать. К нам в большинстве своём приходят такие люди – состоявшиеся и состоятельные, но с нереализованной мечтой. Один банкир у нас летал буквально каждый день, все свои совещания задвигал. Выучился очень быстро – всего за месяц. Наверно, дольше не мог совещания задвигать.
– А бывает так, что человек отлетал всего каких-нибудь десять часов и считает, что уже может лететь самостоятельно?
– Бывает.
¬– И вы разрешите ему летать без инструктора?
– Нет, никогда. Чтобы начать летать без инструктора, по нашему «взлететь», обязательно надо налетать где-то двадцать пять часов, а кому-то и больше. Вот я взлетел на двадцатом часу, Леонид Аркадьевич Якубович – на тридцать пятом. У того банкира – тоже в итоге получилось не меньше двадцати пяти. Вундеркиндов тут не бывает.

Самолёт, к которому так романтично уходил курсант Игорь, давно уже взлетел, полетал, успел сесть и снова взлететь. Он взлетал, делал круг, как здесь говорят «коробочку», заходил на посадку, выпускал шасси и коснувшись земли, подпрыгивал словно мячик. Я наблюдала это, кажется, шестой или седьмой раз подряд. А самолёт снова устремлялся по лётному полю, снова разгон-подъём-небо-«коробочка»-посадка, и опять шасси касалось земли, и опять прыг-прыг.
– Это он отрабатывает посадку, – объясняет Александр. – Вы знаете, что самое сложное – не взлететь, самое сложное – суметь сесть. Есть у нас такое понятие «видеть землю», видеть, как она к тебе приближается, как она на тебя набегает. Но это приходит только с опытом. Человек приземляется, приземляется, приземляется, и раз – вдруг однажды видит! Видит землю. Это происходит как раз на двадцатом – двадцать пятом часе полётов.
Самолёт Игоря опять пошел на разбег. Десятый раз – сосчитала я. Птицы, обедающие жуками на лётном поле, сорвались с места с обиженным гаем: сколько можно, в конце концов!
Сколько можно, в конце концов! Все летают, а я нет!

ЗАКРЫТОЕ НЕБО
Штурвал самолёта оказался невероятно чувствительным. Как только я коснулась его руками, самолёт резко крутануло – правое крыло рвануло вверх, а линия горизонта вдруг превратилась в вертикаль. «Я так не хочу!» – подумала я и сразу поняла, что мысль действительно материальна – самолёт крутануло в обратную сторону, а сердце внутри моей грудной клетки перекатилось слева направо. Справа оно стучало сильнее, чем слева, и это меня утешило – я всё ещё была жива. А потом наступила невесомость – непонятно как я направила самолёт вверх, и он рванул в стратосферу. Мелькнула мысль: если крикнуть сейчас «поехали!», инструктор подумает, что я ещё способна шутить. Вместо этого я крикнула «Мама!», и самолёт понёсся вниз. Внизу была Ока, но до неё мы немножко не долетели. Штурвал принял инструктор.
Этим инструктором был один из самых давних членов аэроклуба «Аист-М», известный продюсер Давид Кеосаян. Когда Давид не летает, он обычно снимает фильмы и сериалы («Русские амазонки», «Марш Турецкого», «Президент и его внучка», «Самая красивая» и др.), однако не летать с каждым годом ему становится всё сложнее.
– Это как наркотик, понимаешь? – говорит Давид. – Осенью и весной есть два месяца перерыва, когда аэродром закрыт для полётов, как же мне бывает тягостно в этот момент!
В аэроклубе Давид овладел шестью типами самолётов, налетал две тысячи часов и даже получил удостоверение коммерческого пилота, то есть перешёл в профессионалы, и сейчас в качестве второго пилота может работать на пассажирском самолёте ЯК-40. Налюбовавшись на то, как я с достоинством камикадзе судорожно пыталась вести малыша ЯК-18Т, и насладившись видом моих уже полчаса дрожащих рук, Давид меня успокоил:
– Не комплексуй. Умение летать достигается только опытом. И научившись летать, надо постоянно поддерживать навык. То есть опять летать, летать и летать. И если на время бросишь заниматься, то выбросишь деньги на ветер, придётся начинать всё с начала.
– А сколько стоит минута в воздухе?
– Один лётный час – 200 долларов.
На часы я и не замахивалась, а попыталась подсчитывать на оплату скольких минут полёта мне хватит гонорара за эту статью. Результат меня не обрадовал.
– А почему так дорого? – возмутилась я.
– Рынок любительской авиации очень узкий, – Давид заговорил языком продюсера. – Вот если бы рынок начал расти, то цены стали бы падать.
– А рынок начнёт расти?
– Не начнёт. В нашей стране заниматься любительской авиацией не выгодно. Всё слишком зарегулировано, очень многое запрещено. Аэроклубов, самолётов, аэродромов очень мало, зато чиновников, курирующих их деятельность, куча.
Оказывается, для того, что бы осуществить любой полёт, авиалюбитель должен за сутки подать предварительную заявку, а за час представить фактический план своего полёта (куда летишь, зачем, во сколько и с кем). Разрешение на полёт он должен попросить и у гражданских властей и у военных. А лететь ему можно только по указанному маршруту, чтобы случайно не оказаться над каким-нибудь военным объектом.
– Учитывая, что на Google Maps ты можешь посмотреть все объекты, какие тебе интересны, – усмехается Давид, – это требование выглядит просто идиотски.
– А за границей разве не так? – интересуюсь я у Давида, зная, что на своём самолёте он облетел всю Европу.
– В Европе ты приходишь на аэродром, открываешь ангар, никому ничего не говоря, выкатываешь свой самолёт, заводишь мотор и летишь, куда хочешь, за исключением мест с особой интенсивностью воздушного движения, зон крупных аэродромов. Нет, ты можешь и там лететь, но в этом случае тебе придется подать заявку о времени своего полёта, чтобы облегчить работу диспетчеров.
– А в Штатах как?
– Про Штаты можешь спросить у ребят. – Давид кивает в сторону братьев Маркаловых. – В Америке они летали без меня.
– А что Америка? – услышал наш разговор Александр. – В Америке самое лучшее лётное пространство. Американцы говорят так: «Автомобиль – это как воздух, а самолёт – это как второй автомобиль». На Аляске у них вообще каждый пятый имеет самолёт.
– Даже когда в Америке подорвали башни, у них ничего не изменилось, испугались только у нас! – добавил Вячеслав.
Мне же остаётся только сказать, что в 2004 году все аэроклубы Москвы выслали в глубину области и за её пределы. С тех пор московское небо для авиалюбителей закрыто.

Не знаю, как космонавты, глядя из космоса, могут воспринимать Землю как родной дом. Я летела на высоте всего двухсот метров, но пейзаж, расстилавшийся подо мной, был явно инопланетным. В руслах ручьев и рек медленно и тягуче струился тяжёлый раскалённый металл, делая землю непохожей на Землю. Жидкий металл впитывал в себя солнечные лучи, переплавляя золото в серебро. В плавучем мерцании этого серебра окружающие луга меняли свой цвет – с привычного зелёного на космический лиловый. Воздух казался осязаемо плотным, как вода, и ощущение, что самолёт плывёт по нему, было зримым. Казалось, что я вижу расходящиеся из-под крыльев-вёсел круги. Страха не было. Даже сладкого страха из детских снов. Я успела пожалеть об этом прежде чем, инструктор снова предложил мне взяться за штурвал... Думаете я отказалась?
ДА ЗАЧЕМ ОНА НУЖНА – ЭТА ЛЮБИТЕЛЬСКАЯ АВИАЦИЯ?
(информационная справка для тех, кто летает самолётами «Аэрофлота»)
Любительская авиация во всём мире является главным поставщиком в профессиональную авиацию. Именно в аэроклубах происходит отсев, благодаря которому в большую авиацию приходят не случайные люди, а только те, кто по- настоящему создан для неба.
Любительская авиация – это отдельный сектор экономики. Она стимулирует технический прогресс, способствует развитию новых технологий, созданию новых видов воздушных судов и высокоточных приборов.
Любительская авиация создаёт рабочие места, работает на самоокупаемости и платит налоги. Например, в США 60 процентов поступающих в бюджет доходов от деятельности авиации дают частники и только 40 процентов – монстры воздушной индустрии, крупные коммерческие компании, перевозящие пассажиров.
Любительская авиация повышает обороноспособность страны. Каждый сотый гражданин США при возникновении чрезвычайной ситуации сможет сесть за штурвал самолёта. Развитие любительской авиации предполагает строительство частных аэродромов, которые могут быть использованы самолётами МЧС и МВД.
Любительская авиация – это, наконец, спорт, а забота о здоровье нации является одним из приоритетных направлений во внутренней политике каждого государства.
Милена Мусина